A partir de ahora, los anuncios se suceden a un ritmo casi urgente, pero oficialmente, los ferrocarriles españoles nunca han comunicado un plan que prevea abandono definitivo del ferrocarril de vía ancha típico de la Península Ibérica a favor del estándar europeo. Y sin embargo, poco a poco, la cara de la red cambia, o mejor dicho, cambian las medidas. Las intervenciones para todos los primeros meses de 2023 se centran en el corredor mediterráneo que forma parte de la red transeuropea Ten-T.

uno esta interesado hay 190 kilómetros entre Barcelona y Valencia. Aquí, se han identificado tres lotes para actualizarlos y, por lo tanto, volver a convertirlos al estándar europeo de 1435 mm. En concreto, el primer tramo va de Castellón a Vinaròs, luego de esta localidad a Vandellòs, para llegar al muelle de cambio de ancho de La Boella. Casi 200.000 traviesas ya han sido reemplazadas para acomodar el nuevo ancho de vía europeo. Pero las obras son mucho más complejas porque también se refieren a la superestructura de la estación con la adecuación de todos los interruptores así como de los sistemas eléctricos y de señalización.

El objetivo es conectar cada vez más la Península Ibérica a la red ferroviaria europea, en particular para la transporte de mercancías porque los trenes de pasajeros pueden contar con bogies de ancho variable. Según unos cálculos de los ferrocarriles españoles, cada euro invertido en el corredor mediterráneo puede generar un retorno económico de 3,5 euros.

Se prevén intervenciones similares para la adaptación al ancho de vía europeo de Túnel de Roda de Bera, a unos veinte kilómetros al norte de Tarragona. Esta inversión supera los 18 millones de euros y es funcional para conectar con la vía férrea interior que, desde Vilafranca del Penedès, llega al importante núcleo industrial de Martorell para mejorar el transporte ferroviario de mercancías.

Casi al mismo tiempo que estas intervenciones, España hizo presión sobre francia porque completas el tramo nacional de conexiones transfronterizas con la Península Ibérica. Se ha obtenido un primer resultado: el gobierno francés ha emitido la declaración de utilidad pública a favor del tramo de poco más de 50 kilómetros entre Montpellier y Béziers, el primer tramo de la nueva línea de alta velocidad a Perpiñán.

Esta decisión permite que la construcción del nuevo ferrocarril, ya financiado, que experimentará un tráfico mixto de viajeros y mercancías, como ya ocurre en los tramos construidos entre Nîmes y Montpellier y entre Perpiñán y España.

El interés español por fortalecer las relaciones con Europa preocupa también a otras regiones ibéricas: Galicia, Asturias y Castilla y León han pedido su inclusión en el Corredor Atlántico de la red Ten-T y han preparado un plan de inversiones de casi ocho mil millones de euros que será presentado en Madrid. El plan maestro de desarrollo del Corredor tiene como objetivo fortalecer el transporte ferroviario de mercancías.

Lo más destacado del Corredor Atlántico relación entre Portugal y el centro de España th, a través de los Pirineos, el oeste de Francia hasta la frontera con Alemania. El objetivo final de las tres regiones ibéricas, excluidas de esta directriz, es integrarse a través de un nuevo corredor que conecte el noroeste español con el resto de Europa en 2040 para triplicar el volumen de mercancías transportadas por ferrocarril.

Piermario Curti Sacchi